Tras la tragedia del avión de Germanwings, estrellado deliberadamente por su copiloto con 150 personas a bordo (sin sobrevivientes), se abren tres campos de discusión sobre la seguridad aérea: las condiciones psicológicas de los pilotos, las medidas inmediatas realistas y las posibilidades tecnológicas de previsión. Este es un panorama del estado actual y posible futuro de la industria de la aviación, en materia de seguridad.

Escribe: Valentina Pérez Llosa

El pasado 24 de marzo, un avión de la empresa Germanwings -operadora de los vuelos regionales de Lufthansa- que iba de Barcelona a Düsseldorf se estrelló contra los Alpes, matando a sus 144 pasajeros y seis tripulantes. El impacto, a 700 kilómetros por hora, destruyó por completo el avión, dejando escombros, partes de cadáveres y equipaje dispersos en una ladera de difícil acceso cercana a la población francesa de Barcelonette. 

Los aviones Airbus A230 llevan dos cajas negras: una que graba el sonido de la cabina de pilotos y otra que registra digitalmente los comandos y posibles fallas técnicas del avión. La primera, que graba sonidos, fue encontrada el día del accidente.

En ella se oía que el copiloto dejaba fuera de la cabina al piloto gracias a un sistema de seguridad, instalado después de los atentados del 11 de septiembre de 2001. Al activarse desde el interior, este sistema impide el acceso por cualquier medio. El piloto tocó la puerta repetidas veces e incluso se oye cómo trata de romperla con lo que podría ser un hacha. Mientras tanto, Andreas Lubitz, el copiloto, respiraba normalmente dentro de la cabina.

La segunda caja negra, encontrada nueve días después de la caída del avión, confirmaba que Lubitz no solo inició el descenso, sino que aceleró repetidas veces, estrellándose unos 10 minutos después de cambiar el rumbo. Los pasajeros se dieron cuenta de lo que pasaba unos minutos antes del choque, pero todos murieron al instante.

Las investigaciones sobre Lubitz no han echado muchas luces sobre este suicidio/asesinato masivo, excepto el hecho de que sufrió un episodio depresivo durante su entrenamiento como piloto en 2009; un historial de sus búsquedas por internet muestra, además, que había estado leyendo sobre el suicidio, las enfermedades mentales y la seguridad de las cabinas de avión. Quizá el elemento más importante encontrado en el departamento de Lubitz en Düsseldorf fue una nota médica que lo eximía de trabajar el día del vuelo fatal.

El problema que se plantea es cómo prevenir que vuelva a ocurrir un acontecimiento tan trágico como este, causado además por una decisión humana consciente. Aunque es imposible garantizar la ausencia de accidentes, estas son tres preguntas que plantea el debate sobre la mejora de la seguridad en los aviones:

1. ¿Es posible la previsión psicológica?

A partir del choque se ha puesto en duda el sistema de pruebas y chequeos psicológicos de los pilotos a lo largo de su carrera. Por ejemplo, en los Estados Unidos, el estado de la cuestión es que los pilotos menores de 40 años se hacen un chequeo -que es sobre todo físico- una vez al año, y los mayores de 40 lo hacen cada seis meses.

A pesar de que las autoridades de aviación europeas han afirmado que se implementarán reformas en el chequeo psicológico de los pilotos, realmente es imposible determinar, a partir de sesiones de chequeo rutinario, si una persona está a punto de estrellar un avión contra la cordillera. La única forma de prevenir esta posibilidad sería a través de un tratamiento terapéutico continuado, el cual, es evidente, las aerolíneas no pueden proveer: solo en los Estados Unidos, al final de 2013 habían unos 617,128 pilotos activos, según la Federación Americana de Aviación.

Por otro lado, el piloto comercial y asesor de riesgos Simon Moores narra en The Guardian cómo la intensificación de controles psicológicos y de seguridad para los pilotos es, en cierto sentido, contraproducente: los pilotos son actualmente sometidos a una serie de presiones de seguridad y presupuesto que serían difíciles de manejar para cualquiera. Según Moores, muchos pilotos tienen la sensación de ser tratados ‘como criminales’ por las autoridades de los aeropuertos (sobre todo en los Estados Unidos), en situaciones que se convierten con facilidad en luchas de poder sin fundamento.

Además, las presiones de presupuesto que se les imponen no solo hacen menos seguros los vuelos -por ejemplo, cuando se les solicita que antepongan el ahorro de combustible a la completa seguridad en el aterrizaje- sino que están haciendo disminuir la cantidad de personas que quieren entrenar para ser pilotos comerciales, y los que estudian muchas veces terminan por quedarse en el ejército, sobre todo en los Estados Unidos.

Esto último se debe a una serie de modalidades de contrato que permiten a las aerolíneas trabajar con pilotos bajo un régimen de cero horas: sin salario mínimo, los pilotos son llamados cuando se los necesita. Al menos uno de cada seis pilotos europeos trabaja bajo este régimen, según Moores. Está claro que esto afecta directamente los niveles de estrés a los que están sometidos, ya que los incapacita para pedir días de descanso o no acudir al llamado de la empresa. Una falta podría significar ser reemplazado de inmediato y para siempre.

2. ¿Qué medida inmediata es razonable?

Aunque se ha puesto sobre la mesa la posibilidad de cambiar las configuraciones de seguridad de la cabina, sigue siendo más peligrosa la intrusión de una persona que ataque al avión -para empezar, porque cualquiera puede comprar un pasaje- que la posibilidad de que uno de los tripulantes -que, después de todo, son en su gran mayoría personas entrenadas haciendo su trabajo de todos los días- decida hacer algo como lo que ha hecho Andreas Lubitz.

Una medida razonable -que no entra en conflicto ni con la seguridad de la cabina ni con la tranquilidad de los pilotos- y con posibilidades de implementarse casi de inmediato es la ‘regla de dos’, que hace que sea obligatorio que haya por lo menos dos miembros de la tripulación en la cabina durante todo el vuelo. Esta medida ya estaba implementada en los Estados Unidos, y varias aerolíneas europeas -incluidos Lufthansa y Germanwings- la implementaron dos o tres días después del accidente causado por Lubitz.

La ‘regla de dos’ también ofrece ciertos beneficios psicológicos, ya que la compañía y el compañerismo desarrollado entre personas que pasan muchas horas juntas puede ayudar a la identificación de problemas o síntomas de parte de una de ellas. Esta aproximación a la salud mental de los pilotos parece, entonces, más saludable que bombardearlos con pruebas y preguntas de personas que no vuelan y no les inspiran confianza.

3. ¿Necesitamos pilotos humanos?

En parte por las condiciones mencionadas en el primer punto -falta de seguridad laboral y beneficios- y en parte por las regulaciones de retiro obligatorio, además del constante crecimiento de la demanda aérea, en los próximos 10 años se van a liberar más vacantes de pilotos que las que puede llenar el ratio de egreso de las escuelas de pilotos hoy en día. Incluso si las escuelas consiguiesen los 19 mil egresados que se calculan necesarios para suplir esos puestos, los recién egresados no cuentan con la experiencia que piden las grandes aerolíneas, según Desmond Ross, en CNN. Este factor, en combinación con la búsqueda de formas más seguras de vuelo, está impulsando la investigación para lograr una automatización cada vez más completa de los aviones.

La verdad es que, sobre todo en vuelos regionales, la función actual de los pilotos de avión es sobre todo de supervisión: la mayoría de aviones vuelan en piloto automático desde el despegue hasta el aterrizaje.

Una de las posibilidades para reducir los números de tripulación aérea indispensable es un desarrollo actual de la NASA que plantea que haya un solo piloto en el aire, asistido desde tierra por otro. El piloto en tierra monitorearía desde una cabina varios aviones en simultáneo -hasta 12, en principio- y tendría acceso remoto a los controles de cada avión en caso de necesitar asistencia el piloto en vuelo.

Esta propuesta viene con un problema que anula su capacidad para impedir un caso como el de Germanwings: la velocidad de reacción -y la empatía- de una persona que está en tierra no es de ninguna manera tan alta como la de un piloto que está en el aire. En este sentido, existen más personas con impulsos de asesinato masivo que con intenciones de suicidio/asesinato, así que prevalece el problema del control psicológico. En teoría, la única situación en la que el piloto en tierra tomaría el control completo de la nave sería si el piloto en el aire está incapacitado, pero no está claro dónde están las garantías.

Por otro lado, la investigación de la NASA comprende una serie de mejoras tecnológicas que darían cada vez más control de vuelo al piloto automático. Por ahora, el planteamiento en este sentido es que el automático le ofrezca al piloto humano opciones basadas en cálculo e información que una persona no puede obtener tan rápido como una computadora. Por ejemplo, si hay una situación de emergencia médica, el piloto automático tendría la capacidad de tomar en cuenta más factores para proponer un aeropuerto que no solo esté cerca, sino que garantice el acceso rápido a hospitales o servicios clínicos.

En última instancia, el desarrollo tecnológico tiende a la creación de vehículos -de aire y de tierra- que no necesiten conducción humana en absoluto. Por ejemplo, Google está desarrollando carros que manejan solos, y no olvidemos que ya existen drones que, cada vez más, prescinden de pilotos remotos.

Aunque parece estar cerca la existencia efectiva de este tipo de aeronaves -la NASA calcula culminar sus pruebas durante la próxima década- el factor principal para su implementación será, como siempre, la aceptación del público. Hasta ahora, al menos, esa aceptación es improbable y los pasajeros tienen más confianza en los pilotos humanos que en los automáticos y en operadores de aeropuertos, según un estudio de la Universidad Embry-Riddle de Aeronáutica.

Como suele suceder con la raza humana, esta confianza contradice a la estadística de vuelo, ya que más del 50% de accidentes aéreos con fatalidades son causados por algún tipo de error de los pilotos. Aunque esto suena más bien terrorífico, hay otras estadísticas que ponen en perspectiva esta cifra: por ejemplo, es casi tres veces más probable morir atacado por un tiburón -o un hipopótamo- que en un accidente de avión.

La pregunta que queda, entonces, es si realmente tiene sentido discutir los estándares de seguridad en la aviación cuando los aviones son el medio de transporte más seguro del que disponemos. Además de la regla de dos en la cabina y los avances tecnológicos que de todas formas están ocurriendo, para asegurarnos la supervivencia hay que recordar que lo más peligroso de un viaje en avión es el trayecto hacia el aeropuerto en carro.