Escribe: Juan Carlos Fangacio
El anuncio oficial del colosal ferrocarril bioceánico que unirá China, Perú y Brasil -como parte de una multimillonaria inversión del país asiático en Latinoamérica- no solo genera expectativas económicas, sino preguntas sobre su viabilidad, el impacto medioambiental que podría tener en nuestro país, y las intenciones de China para insuflar de dinero a la región. ¿Será este un vehículo imparable, o uno más que se termine por descarrilar?
En el calendario chino, el 2015 es el año de la Cabra, signo de honradez y sinceridad. ¿Cuánto confiará en la astrología el gobierno del presidente Xi Jinping? No lo sabemos, aunque este parece ser finalmente un año de apertura y sinceramiento en el creciente interés del gigante asiático por invertir en Latinoamérica. Ya en enero, Xi había anunciado una inversión china de US$250 mil millones en la región para los próximos diez años, con una quinta parte de ese monto destinada a la construcción del llamado ferrocarril bioceánico, megaproyecto que unirá China, Brasil y Perú como un puente entre las aguas del Pacífico y el Atlántico que facilite las exportaciones.
Para oficializar el proyecto, el primer ministro chino, Li Keqiang, ha iniciado una gira por Sudamérica. Ayer llegó a Brasil y desde allí anunció, tras una reunión con la presidenta Dilma Rousseff, el inicio de los estudios de viabilidad para la construcción del ferrocarril. “Saludo desde aquí al presidente de Perú, Ollanta Humala”, dijo la mandataria brasileña, como para dejar clara la cualidad tripartita del acuerdo.
Li llegará el viernes a nuestro país y se espera que aquí se den a conocer más detalles de lo que será el monstruo sobre rieles. Vale decir, además, que la relación peruano-china es histórica y trasciende los chifas: el Perú es hogar de la segunda mayor comunidad de origen chino en toda la región (la primera es, claro, Brasil) y, hoy por hoy, la tercera parte de los nuevos proyectos mineros en el país provienen de inversiones chinas (entre ellos destacan Toromocho y Las Bambas). No es un vínculo nuevo, sino una ligazón antigua y vigente.
UN DRAGÓN ANDINO-AMAZÓNICO
La idea de esta ruta -una suerte de extensión latinoamericana de la Ruta de la Seda- es que el comercio cruce el Pacífico desde el puerto chino de Tianjin hasta el puerto de Paita (el segundo más importante del país), en Piura. Allí haría su ingreso a tierras peruanas y, de acuerdo a un trazo preliminar y no confirmado, recorrería también Jaén, Chachapoyas, Tarapoto, Tingo María y Pucallpa, antes de ingresar a Brasil y continuar un recorrido también por definir, hasta desembocar en el Atlántico por el puerto de Santos, en Sao Paulo.
Cinco años de trabajo y un tendido terrestre de 8.000 kilómetros (5 mil en Brasil, 3 mil en Perú) para una vía de tránsito que podría realizarse en solo cinco días: menos gasto de dinero y tiempo que el empleado en el Canal de Panamá, lo cual no es poca cosa para la enorme carga que se mueve diariamente en la zona Asia-Pacífico. Además, el ferrocarril bioceánico también tiene como meta suplir la circulación comercial por la Carretera Interoceánica, que no ha logrado abarcar toda la capacidad que tenía prevista en su concepción.
Pero, ¿cuán complejo será concretar tamaño coloso? Para China, nación hiperbólica, parece no haber desafíos imposibles. Desde su Gran Muralla hasta el Ferrocarril Qinghai-Tíbet -el más alto del mundo-, sus experiencias extremas en cuestión de infraestructura siempre están al límite. Para este proyecto, ya hay dos empresas interesadas, la China Railway Construction Corp (CRCC) y la China Railway Engineering Corp (CREC). Por eso, atravesar la senda y los andes no debería representar mayor problema.
Al margen de esta comprobada capacidad, ¿será todo tan color de rosa?
RIESGOS Y PROBLEMAS
Es casi seguro que, por la envergadura del proyecto, los obstáculos no serán pocos. De hecho, ya tuvo alguno desde que, a fines del año pasado, Humala anunciara que el ferrocarril recorrería el norte del Perú. El primero en levantar la voz fue el presidente de Bolivia, Evo Morales, al asegurar que el trayecto sería “más corto y más barato” si atravesara su país, viniendo por el sur peruano (Ilo). Aunque Humala solo dijo que la determinación se da “por razones de interés nacional”, no ofreció más detalles, lo cual fue considerado una “jugada sucia” por Morales. Primer roce diplomático.
Pero no es solo eso. El ferrocarril tendrá que superar, primero, varios retos y complicaciones en materia política. En México, por ejemplo, se canceló el año pasado la concesión del tren de alta velocidad entre Ciudad de México y Querétaro, a raíz de acusaciones de corrupción. Y está también el tema medioambiental, que en el Perú es siempre determinante y bastante delicado. Aunque el impacto de una vía férrea es menor que el de una carretera, resulta utópico pensar que no afectará a grupos nativos ni despertará suspicacias en defensores del medio ambiente.
“Todo el proyecto es una gran promesa, pero debe hacerse bien o se puede volver una pesadilla”, dijo a la BBC Kevin Gallagher, profesor de la Universidad de Boston y especialista en el vínculo entre China y Latinoamérica. Él explica que, en efecto, el ferrocarril bioceánico puede convertirse en una pieza clave en el esquema del Asia-Pacífico; pero, como en todo, el asunto no solo se centra en invertir millones, sino en las consecuencias que podría acarrear si se entrampa y queda paralizado.
Gallagher opina que, si logra concretar su anhelado sueño, “China será el nuevo chico del barrio, difícil de superar”. ¿Cuánto se juega el país más poblado del mundo en ese panorama geopolítico? ¿Cuáles son sus intereses?
LA ESTRATEGIA ORIENTAL
Hay un objetivo evidente en este nuevo impulso de la Ruta de la Seda china: el desplazamiento de Estados Unidos como la principal potencia del mundo. Ya hay acercamientos económicos con Europa, importantes proyectos ferroviarios (similares al que se planea en Sudamérica) en Tailandia, Indonesia y países del Asia Central, millonarias inversiones en varios sectores en América Latina y el Caribe. Y sería ingenuo pensar que el perfil inversor chino en países en desarrollo es meramente filantrópico. Su interés principal es abastecerse de recursos naturales -aquellos de los que carece- para sostener su expansión económica. Un plan a largo plazo que comenzó con énfasis en industrias extractivas, pero que últimamente se ha expandido hacia alimentos, agricultura y construcción. Y en ese aspecto, Latinoamérica es una plaza ideal.
¿No resulta sintomático que China, “república comunista”, les esté dando la espalda a países de corte socialista más duro como Venezuela y Argentina? En vez de eso, la gira sudamericana del primer ministro Li Keqiang solo incluye a Brasil, Colombia, Perú y Chile, a todas luces los residentes con economías más liberales del vecindario, como bien señala Financial Times. Solo esos cuatro países acaparan el 57% de la relación comercial entre China y América Latina (que supera ya los US$262.000 millones)
Pero en medio del esfuerzo oriental por destronar a los Estados Unidos en el liderazgo económico global, varios expertos han alertado sobre el riesgo de que Latinoamérica se vuelva excesivamente dependiente de China y termine devorada por su vertiginoso avance. Además, el titán asiático -a pesar de su bonanza y de su crecimiento “desacelerado” que se mantiene en un 7% promedio anual- todavía es percibido como un “enemigo” en gran parte del globo por sus constantes pasos en falso: su sesgo ideológico radical, la censura de las informaciones en Internet, los atropellos a derechos humanos (especialmente contra minorías étnicas), entre otros. Todos factores de permanente tensión y turbulencia que menoscaban la estabilidad del país y de sus eventuales aliados.
Y si es importante mirar con atención todas estas aristas es porque el ferrocarril bioceánico puede ser un instrumento clave para repotenciar la presencia china en Occidente, pero también un vehículo que, de puro brío y velocidad, puede terminar descarrilado.
